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Sobre o Carro Elétrico

O que são os veículos elétricos?

Veículo elétrico (cuja sigla em inglês é EV, de electric vehicle) é um tipo de veículo propulsionado por um motor elétrico, para transportar ou conduzir pessoas, objetos ou uma carga específica. Diferenciam dos veículos usuais pelo fato de utilizarem um sistema de propulsão elétrica e não a solução comum de motor de combustão interna. motor elétrico usa energia química armazenada em baterias recarregáveis, que depois é convertida em energia elétrica para alimentar um motor que fará a sua conversão em energia mecânica, possibilitando que o veículo se mova.

Entenda os diferentes tipos de veículos eletrificados

Micro híbrido ou Micro Hybrids (μHEV/12V)
Veículo convencional equipado com motor de combustão interna (ICE) capaz de recuperar energia de baixa potência (recorrendo, por exemplo, a frenagem regenerativa) a fim de fazer funcionar alguns dispositivos do veículo (start-stop, por exemplo). Pode-se considerar o primeiro estágio do desenvolvimento do powertrain eletrificado.

Híbrido suave ou Mild Hybrid (MHEV/48V)
Há melhoria e ampliação das funções do micro híbrido. Aqui a bateria é mais robusta proporcionando mais armazenamento (recuperação) de energia (regenerativa, por exemplo) proporcionando assim melhorias no sistema stop-start bem como de funcionamento de outras funções do veículo.

Hybrid Electric Vehicle (HEV ou FHEV)
É um veículo elétrico híbrido que usa tanto um motor elétrico e um motor de combustão interna para propulsionar o veículo (não pode ser carregado na rede elétrica).

Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV)
Um veículo elétrico híbrido plug-in é aquele que usa a eletricidade obtida na rede para alimentar um motor elétrico e também utiliza um motor de combustão interna, semelhante a um híbrido puro.

Extended Range Electric Vehicle (EREV)
É um veículo elétrico com extensor de autonomia que funciona como um veículo a elétrico a bateria por um certo número de quilômetros e muda para um motor de combustão interna, quando a bateria está descarregada.

Battery Electric Vehicle (BEV)
É um veículo elétrico a bateria que é alimentado exclusivamente por energia elétrica a partir de sua bateria on-board, carregada em uma tomada da rede elétrica (carregado apenas na rede elétrica).

Fuel Cell Vehicle (FCV)
Um veículo elétrico a células de combustível converte a energia química de um combustível, como o hidrogênio, em energia elétrica.

Plug in Electric Vehicle (PEV)

Muito utilizado para se referir a duas categorias:  Battery Electric Vehicle (BEV) e Plug-In Hybrid Electric Vehicle (PHEV).

Quem inventou o carro elétrico?

A invenção do veículo eléctrico é atribuída a várias pessoas. Em 1828, Ányos Jedlik, um húngaro que inventou um tipo primitivo de motor elétrico, criou um pequeno carro modelo alimentado por seu novo motor.

Em 1834, Vermont blacksmith Thomas Davenport, o inventor do primeiro motor elétrico americano DC, instalou seu automóvel em um pequeno modelo de carro, que ele operou em uma pista curta eletrificada circular.

Em 1835, o professor Sibrandus Stratingh de Groningen, o Holanda e seu assistente Christopher Becker criou um carro elétrico de pequena escala, alimentado por pilhas não-recarregáveis.

Em 1838, o escocês Robert Davidson construiu uma locomotiva elétrica que atingiu uma velocidade de 4 mph (6,4 km / h).

Entre 1832 e 1839, Robert Anderson da Escócia inventou um carro elétrico que usava uma bateria recarregável alimentada por um pequeno motor elétrico. O veículo era pesado, caro e precisava frequentemente de recarga.

A patente para o uso de trilhos como condutores de corrente elétrica foi concedida na Inglaterra em 1840, e as patentes semelhantes foram emitidos para Lilley e Colten no Estados Unidos, em 1847.

As pilhas recarregáveis ​​que forneceram um meio viável para o armazenamento de eletricidade a bordo de um veículo não veio a existir até 1856 pelo físico francês Gaston Planté.

Como são produzidas as baterias de lítio?



As baterias de íon de lítio estão em smartphones, notebooks, carros... Você já parou para pensar de onde é que vem toda essa capacidade de guardar energia?


Notebooks, tablets, smartphones... Se hoje em dia você pode contar com uma infinidade de aparelhos eletroportáteis, muito dessa mobilidade se deve a um metal que, além de molenga, também é muito difícil de ser encontrado por aí: o lítio. Desde que as suas propriedades de condutividade elétrica foram descobertas, o metal vem sendo utilizado nas mais variadas frentes de trabalho.


Além dos eletrônicos portáteis citados acima, hojve as baterias de íon de lítio (Li-Ion) habitam também algumas máquinas pesadas e vários modelos de veículos automotores. Com essa ampliação de uso, a produção do material também vem ganhando uma turbinada. Apesar disso, a demanda do metal pode ainda se mostrar maior do que a oferta, afinal de contas, o processo produtivo do lítio é caro e demorado. Confira!

Lítio? O que é isso?

Revisitando um pouco o material das aulas de química, podemos dizer que o lítio é o terceiro elemento químico da tabela periódica, sendo pertencente à família dos alcalinos. Representado pelo símbolo “Li”, ele traz uma estrutura com três prótons e três elétrons, além de uma massa atômica de 7 u.
O lítio é considerado o metal mais leve existente na Terra (isso, é claro, desconsiderando-se outras “invenções” de laboratório, como o aerografite ou o grafeno, por exemplo), apresentando a metade da densidade da água. Ele também é supermacio e traz uma cor branca com características metálicas, o que o faz parecer uma espécie de amido de milho quando está em sua forma natural.

Algumas curiosidades fazem parte do mundo que envolve o lítio. A palavra, por exemplo, vem do grego e significa pedra. Outro ponto que chama a atenção é o fato de que, além de servir para a elaboração de baterias de íon de lítio, o material também tem aplicações médicas, sendo utilizado no tratamento da depressão e de transtornos bipolares. Já teve até médico falando que seria bom ter uma dose do elemento despejada diretamente no abastecimento de água das cidades.

Como ele é extraído?

Como se trata de um metal, o lítio historicamente sempre foi extraído de forma bem semelhante aos seus “primos”, ou seja, cavava-se um buraco no chão, algumas pedras eram retiradas e os mineiros provocam uma explosão. Com isso, eles podiam separar os materiais que interessavam e mandavam essas pedras para o processamento. O problema é que o lítio é difícil de ser encontrado e esse processo tornava tudo muito caro, afinal de contas, muito trabalho é necessário para que se consiga extrair alguns quilos do metal.
Assim, pesquisas realizadas nas últimas décadas mostraram que o lítio é muito rico em regiões bem específicas: áreas próximas a grandes desertos de sal e que ficam perto de regiões com atividade vulcânica. Só essas características já provam como o material aparece mesmo em regiões muito particulares.

Com isso, desenvolveu-se uma nova forma de se extrair o lítio. Os “produtores”, vamos dizer assim, criam enormes piscinas com esse material “salgado”. Como o lítio pode estar vários metros para dentro da terra, o que eles fazem é bombear toda a “matéria-prima” para a superfície, enchendo uma enorme piscina com tudo o que é tirado lá de baixo.

Essas enormes piscinas (que mais parecem grandes açudes) aproveitam-se da luz do sol para fazer com que o material possa atingir um alto grau de saturação. Basicamente, a água é evaporada o máximo possível. Com isso, eles conseguem o lítio em uma forma bem mais concentrada.
Esse processo tem uma duração variada e depende muito do local em que o material se encontra. Por exemplo: no deserto de Nevada, nos Estados Unidos, os produtores precisam esperar entre 18 e 24 meses até que o lítio esteja na concentração desejada. Nesse ponto, ele chega a se mostrar até 60 vezes mais concentrado do que na hora em que foi primeiramente extraído.

Após retirado, o lítio é levado para refinarias, que separam outros materiais do metal, retiram o sódio e fazem testes para avaliar a tensão e a quantidade de íons presente na sua constituição. Após esse refino, ele ganha o aspecto de um pozinho branco e com efeitos metálicos.

América Latina, a grande fonte de lítio

Se nos EUA há uma grande e tradicional usina de extração de lítio, na América Latina encontram-se algumas das maiores reservas do metal já descobertas em todo o planeta. Chile e Argentina, por exemplo, contam com enormes quantidades de lítio em suas terras. Eles, no entanto, perdem para outro país também latino-americano.
A Bolívia detém no Salar de Uyuni nada menos do que 70% da oferta mundial do metal. A extração do lítio, contudo, é estatizada e nenhuma grande corporação conseguiu colocar as mãos nas reservas do país, que ainda estuda maneiras de produzir e vender o material por conta própria.

O controle governamental boliviano, entretanto, não impede que mesmo assim haja um grande monopólio na oferta do metal em todo o planeta. Segundo o Gizmodo, apenas quatro companhias controlam boa parte da oferta mundial de lítio: Talison LithiumRockwood HoldingsSociedad Quimica y Minera de Chile e FMC.
Tais gigantes devem estar dando pulos de alegria. A demanda mundial do seu “produto” cresce ano após ano e, com o crescimento gradual da sua presença nos carros elétricos, a estimativa é que haja uma grande alavancagem no consumo de lítio em todo o planeta.

Para construir apenas 60 milhões de carros elétricos com baterias de íon de lítio (quase nada perto da frota de mais de 900 milhões de veículos andando na Terra), seriam necessárias mais de 420 mil toneladas do metal – algo que seria mais ou menos seis vezes a produção anual alcançada atualmente.

Transformando tudo em baterias

Com o lítio na mão, empresas especializadas fazem o processamento do metal. Isso acontece em etapas. Primeiro, o lítio é misturado a uma espécie de tinta que lhe dá o aspecto de uma folha de papel alumínio depois de passar por todas as fases.
Depois, ele é prensado e passa por diversos rolos compressores de alta potência, algo como uma espécie de impressora gigantesca, que amassa, corta e ajusta o metal para que ele seja passado para frente. Isso o transforma em uma lâmina metálica superfina, com menos de 0,2 milímetro de espessura. Esse metal, por fim, é enrolado no formato de bobinas e passa para a etapa seguinte, que é a fabricação de baterias.

Esses grandes rolos de lítio são divididos em pequeninas bobinas que variam de tamanho de acordo com o tipo e tamanho da bateria. Há alternativas redondas, utilizadas em grandes baterias automotivas, e outras retangulares, presentes nos notebooks, por exemplo. Essas bobinas menores recebem, no entanto, vários “aditivos”.
Pelo fato de o lítio ser pegajoso e mole, ele precisa ser “casado” com um rolo de filme de propileno, algo que garante que ele não vai acabar grudando e se misturando. Se uma lâmina aderir à outra, o metal perde as suas qualidades e a bateria acaba inutilizada.
Esses rolos, já com proteção antigrude, voltam às máquinas de bobinagem. Dessa vez, o número de voltas necessário vai de acordo com o tipo da bateria. Uma de 3,56 volts, por exemplo, precisa de 26 rotações até que a célula de bateria seja criada. Após enrolada, ela vai para uma espécie de forno, que faz com que tudo seja comprimido a vácuo e fique firme e sólido.
Com as células de bateria produzidas, robôs realizam a produção dos contatos. Utilizando metal líquido, tudo é gravado na sua superfície, dando “acessibilidade” aos recursos do lítio e permitindo que os eletrônicos se comuniquem com ela. Assim, tudo finalmente se transforma em uma bateria, contando com o movimento dos íons para que o seu gadget móvel esteja sempre em funcionamento!

Vale a pena?

Mas e por que todo esse trabalho? Afinal de contas, o que há de tão especial com o lítio? Simples: ele funciona de maneira “amigável”, vamos dizer assim. Quando está cheio de energia, o lítio torna-se positivo. Basta ligá-lo a algo negativo para que ele descarregue tudo o que for necessário, alimentando o seu smartphone ou notebook, por exemplo.
O metal também não perde facilmente o seu poder de ser recarregado e, para ficar sem tal recurso, ele precisa ser totalmente descarregado, ou seja, 100% da sua energia precisa ser extraída. Como tais baterias contam com gerenciamento inteligente, isso dificilmente acontece.

Dessa forma, o lítio ainda é a melhor opção disponível no mercado. Isso, no entanto, não impede que diversas pesquisas com outros materiais sejam desenvolvidas. O grafeno, por exemplo, é objeto de estudo em diversas partes do mundo – e já deu mostras de que, no futuro, pode ser um bom concorrente ao metal.

Na Universidade de Stanford, nos EUA, cientistas pegaram um modelo antigo de bateria de níquel e aço e simplesmente substituíram o carbono, um dos elementos presentes na solução responsável por fazer a condução de energia, por grafeno. Com isso, eles conseguiram fazer com que a bateria tivesse a sua carga totalmente completada em poucos minutos – acelerando a recarga do dispositivo em mil vezes.
na UCLA, também nos Estados Unidos, um estudante que buscava novas maneiras de fabricar folhas de grafeno acabou descobrindo, sem querer, uma forma de criar um supercapacitor. Basicamente, ele criou um disco de grafeno que, com apenas dois segundos de carga, conseguiu manter um LED aceso por cinco minutos.

Várias outras pesquisas, como as que são realizadas KAIST (Korea Advanced Institute of Science and Technology) em busca de uma bateria flexível ou na Universidade Northwestern, buscam criar um conceito totalmente inovador de bateria. Isso, no entanto, parece estar longe de acontecer, algo que deve garantir mais alguns anos de reinado ao lítio.

Fonte: AFP/IG, NBC, YouTube, Daily Mail, Gizmodo, How Stuff Works/tecmundo




O que é o extensor de autonomia E-Flex?



Quando se esgota a carga inicial da bateria, chega o momento de o extensor de autonomia entrar em ação. Esse é o nome dado pela GM ao motor de combustão interna instalado na frente do veículo. No carro conceitual Chevrolet Volt, trata-se de um motor de mil centímetros cúbicos e três cilindros, projetado para operar um gerador que mantém a bateria carregada. O motor é abastecido por um tanque de gasolina de 45 litros.

“Em um veículo elétrico típico, há uma bateria e um motor elétrico”, diz o engenheiro Andrew Farah. “Isso é tudo que é necessário até que a carga se esgote. Depois, o carro só anda empurrado”. Com o motor a gasolina que integra a plataforma E-Flex, isso deixa de ser problema, ele diz.

O propósito do extensor de autonomia acionado a gasolina é criar um carro elétrico no qual os motoristas não tenham de checar constantemente um mostrador para determinar quanta energia lhes resta antes de precisar voltar para casa a fim de recarregar as baterias.

A despeito da efetividade do motor elétrico, os motoristas precisam se lembrar de manter seus tanques de gasolina cheios. Embora o carro seja capaz de andar 65 quilômetros com a carga da bateria, depois disso é necessário usar o motor a gasolina para acionar o gerador.

A GM diz que o usuário médio deve economizar cerca de 2.000 litros de combustível ao ano, e evitará a necessidade de ir regulamente a postos de gasolina ou fazer as paradas usuais de manutenção. A empresa recomenda que o carro seja recarregado tantas vezes quanto possível, e pelo maior tempo possível, a fim de manter a bateria condicionada.

Atualmente, os engenheiros da GM estão trabalhando para fazer com que o extensor de autonomia possa ser acionado tanto por gasolina quanto pela mistura E85 de gasolina e etanol (que é como o álcool combustível tem que ser chamado no Brasil). Também estão trabalhando em uma variante do E-Flex acionada por células a combustível [fonte: Farah]. Nessa versão, o extensor de autonomia e o gerador seriam removidos e substituídos por células a combustível de hidrogênio. Em um carro assim, diz Farah, “as células a combustível seriam usadas quase o tempo todo, e não tanto a bateria”. 

Como funciona o Sistema de Propulsão E-Flex da GM?

Em 1996, os carros elétricos EV-1 da General Motors foram lançados em concessionárias Saturn da Califórnia e Arizona. Ao longo dos sete anos seguintes, mais de mil deles foram arrendados (em inglês) a motoristas que desejavam se deslocar sem o ônus de colocar gasolina em seus carros. No entanto, a GM terminou por decidir que a demanda dos consumidores e a tecnologia de baterias ainda não estavam no ponto, e a maioria dos modelos produzidos terminaram encaminhados a uma instalação de esmagamento.

Dos anos 90 para cá, o preço do combustível disparou e a tecnologia de baterias (em inglês) avançou consideravelmente, de modo que a GM decidiu que chegou a hora de tentar de novo com o carro elétrico. Mas desta vez, a empresa decidiu fazer as coisas de maneira um pouco diferente.
O Sistema de Propulsão E-Flex é uma plataforma completamente nova da GM que deve servir de base ao muito aguardado sedã Chevrolet Volt, cuja chegada às concessionárias está prevista para o final de 2010. O sistema representa o que engenheiros veem como uma virada revolucionária nos carros elétricos – um veículo acionado por energia elétrica capaz de se mover por centenas de quilômetros com a ajuda de um motor de combustão interna.

Os veículos E-Flex não requerem apoio de um motor a gasolina para operar, diferentemente de um híbrido, que não pode operar sem esse motor”, disse Dave Darovitz, porta-voz da GM. “Nosso motor não fica diretamente conectado às rodas (em inglês) e só funciona quando a bateria está baixa, agindo como gerador de bordo estacionário para criar eletricidade adicional a fim de carregar a bateria e acionar o carro”. No entanto, diferentemente de carros híbridos como o Toyota Prius – que usa um pequeno motor elétrico para acionamento em baixa velocidade e um motor a combustão para velocidades mais elevadas, a GM considera que os carros construídos com a plataforma E-Flex sejam carros elétricos, e não híbridos de reabastecimento em tomada.

Depois de uma noite de recarga (em qualquer tomada elétrica caseira), as rodas do carro são acionadas apenas pela energia elétrica de seu conjunto de baterias. O motor acionado a gasolina só é empregado para recarregar a bateria quando ela se descarrega.

Se tudo correr de acordo com os planos da GM, os carros acionados pelo E-Flex terão autonomia de até 65 quilômetros usando apenas a energia elétrica, sem queimar uma gota de gasolina. Depois dessa distância, a carga inicial da bateria se esgota, e o motor de combustão externa – definido como extensor de autonomia - entra em ação imperceptivelmente, operando um gerador que carrega a bateria e mantém o carro operando com energia elétrica.

Na seção seguinte, estudaremos o coração da plataforma E-Flex – sua bateria - e quanto dinheiro seria possível economizar com um carro acionado a bateria.

A bateria E-Flex

A bateria do E-Flex é um modelo avançado de bateria de íons de lítio, com peso de 181 kg e capaz de gerar até 16 quilowatts/hora de eletricidade.

Os avanços na tecnologia de baterias que tornaram possível esse tipo de equipamento nos últimos anos explicam por que um carro equipado com a plataforma E-Flex pode fazer o que faz. O EV-1, por exemplo, usava um conjunto de baterias de ácido-chumbo com geração de energia semelhante à usada em veículos acionados pelo E-Flex, mas pesando 1.000 kg a mais.

Além disso, a bateria do E-Flex, é plana, ao contrário das baterias de íons de lítio  cilíndricas usadas na maioria dos carros desse tipo. As baterias planas ocupam menos espaço que as cilíndricas, de modo que mais energia pode ser armazenada no conjunto de baterias do carro. Essas baterias planas também são mais fáceis de resfriar e condicionar, já que mais fluido pode ser armazenado com facilidade em uma superfície plana.

Ao contrário das baterias convencionais, que são simplesmente instaladas na posição de bateria de um carro, a bateria do E-Flex é tão grande que foi incorporada à estrutura principal do veículo. A bateria em forma de T fica sob o túnel central do veículo, entre as rodas dianteiras e as traseiras, e a barra horizontal do “T” fica sob o banco traseiro. Isso preserva a segurança da bateria em caso de acidente.

Mas ainda assim a singularidade da plataforma criou desafios que a GM precisará encarar.

“O coração e alma [da plataforma E-Flex] é uma bateria com um veículo por cima”, disse Tony Posawatz, o diretor da linha de veículos Chevrolet Volt. Os engenheiros sabem como projetar e construir veículos, ele disse. “Mas encaixar o conjunto de baterias, o aquecimento e refrigeração, os tipos de materiais a utilizar... tudo isso eram incógnitas”.

Ao contrário das células a combustível de hidrogênio, essa tecnologia não vai requerer espera. “A infraestrutura para veículos elétricos já está instalada”, disse Posawatz. “A eletricidade custa cerca de um centavo de dólar (cerca de 2 centavos de real) por quilômetro rodado, ante cerca de seis centavos de dólar (12 centavos de real) por quilômetro para a gasolina, aos preços atuais”. 

O gerador de bordo e motor elétrico

A bateria E-Flex está conectada a um motor elétrico que aciona as rodas da frente do veículo. Nesse modo de operação, o carro é completamente silencioso (em inglês), e tudo que o motorista ouvirá é o ruído da estrada.
Esse motor produz cerca de 120 quilowatts de potência, o que equivale a mais ou menos 160 cv em um motor de combustão interna. Mas, porque os motores elétricos oferecem torque instantâneo – ou, seja, não é preciso acelerá-los para obter a plena potência -- , o desempenho do Chevrolet Volt será consideravelmente melhor.

A expectativa é de que o Volt acelere de 0 a 100 km/h em cerca de nove segundos. No entanto, será a sensação de largar com o carro que realmente impressionará os motoristas loucos por desempenho. A aceleração vai parecer mais a de um carro esporte com motor V-6 do que a de um pequeno carro econômico. O carro também usa um freio regenerativo (em inglês), o que significa que a bateria recolhe energia quando o carro avança em desaceleração em freio-motor ou freia, e usa essa energia para recarregar sua bateria. Ter a bateria no fundo do carro também significa um baixo centro de gravidade.

As baterias de íons de lítio usadas nos carros acionados pelo E-Flex são as mesmas empregadas em laptops e celulares, mas em escala muito maior. Para carregar a bateria, basta conectar o carro a qualquer tomada de 110 volts – uma tomada caseira comum serve. A GM espera que a maioria dos usuários recarregue o Volt em suas garagens, à noite, um processo que leva cerca de seis horas. Em um circuito de 220 volts, os motoristas precisariam de entre três e quatro horas para recarregar a bateria.

Os engenheiros da GM estão tentando construir um carro que qualquer pessoa possa operar. Embora os muitos componentes dos veículos E-Flex pareçam complicados, Andrew Farah, o engenheiro-chefe do Volt, quer que as pessoas compreendam que manter o carro funcionando é tão simples quanto ligar um eletrodoméstico. O Volt tem uma tomada lateral para inserção em tomadas de parede, para recarregá-lo.

O E-Flex e o meio ambiente

A GM deseja que a plataforma E-Flex seja ecologicamente positiva em termos de emissões (em inglês) e economia de combustível. A fabricante está no caminho certo, até agora: os carros acionados pela E-Flex não produzem nenhuma emissão em seus primeiros 65 quilômetros de percurso.
Enquanto o carro estiver sendo acionado pelas baterias, o motor elétrico não emite os poluentes ou compostos químicos pelos quais os carros acionados a gasolina são tão criticados.

Quando o motor de combustão interna entra em ação, os engenheiros da GM estimam que os motoristas consigam consumo da ordem de 21 quilômetros por litro com o extensor de autonomia. O carro conceitual Chevy Volt tinha autonomia geral de cerca de mil quilômetros, mas a versão de produção terá autonomia de cerca de 600 km, devido à redução no tamanho do tanque de gasolina. Os engenheiros da GM concluíram que o tamanho e peso adicionais do tanque seriam desnecessários.

Executivos da GM insistem que a mudança faz sentido. “Já que as pessoas raramente dirigem mais de 650 quilômetros sem parar, por que carregar combustível extra que não seria usado?”, perguntou Darovitz. Na verdade, a maioria das pessoas pode nem precisar da gasolina, já que a GM estima que mais de 75% dos norte-americanos dirijam seus carros por menos de 65 quilômetros ao dia [fonte: Chevrolet -  em inglês].

Se tudo correr de acordo com os planos para os veículos E-Flex, esses motoristas jamais usarão gasolina ou produzirão emissões daninhas em seu percurso diário com o carro – ainda que o tamanho reduzido do tanque possa ironicamente estimular a economia de combustível. Mas caso eles decidam testar seus carros na estrada, ainda conseguiriam consumo da ordem de 21 quilômetros por litro.

Publicado por Evaldo Costa - Verdesobrerodas
Carro elétrico – hswuol






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