Vendas de carros 100% elétricos crescem na França

No primeiro semestre de 2018, a França registrou a venda de somente 14.381 carros 100% elétricos. Apesar de o número representar o dobro do que era vendido há quatro anos, a evolução ainda não impressiona: o mercado cresceu 6% com relação aos seis primeiros meses de 2017 com uma fatia de mercado de 1,2%. Outros tipos de motores registraram um crescimento muito maior, como o híbrido, com 33% ou o tradicional à gasolina com 19%.

Para conseguir criar a chamada “Cultura Elétrica” vai ser preciso convencer todo o ecossistema automobilístico. Algumas empresas saíram na frente, como Renault, Nissan e Mitsubishi que firmaram parceria e se tornaram líderes no mercado com dois vencedores de vendas: O Nissan Leaf, com 330 mil veículos vendidos no mundo desde seu lançamento em 2010 e a Renault Zoe, número um de vendas na Europa em 2017.

Para muitos consumidores, o preço tem sido um obstáculo. Mas para o engenheiro e membro do Instituto de Pesquisa Sapiens, Philippe Charlez, este não será o principal freio para o desenvolvimento do mercado. “Alguns carros elétricos já estão mais acessíveis. Aliás, não acho que o preço será um problema no futuro. Hoje, com uma fabricação em pequena escala, sem uma produção em massa como no caso dos veículos à combustão, é normal que o preço esteja mais elevado. Mas a partir do momento em que começaremos a produzir cada vez mais carros elétricos, creio que o preço cairá e não vejo este fator como um ponto de entrave para o futuro”, afirma o especialista. 

Fabrice Spath, criador do comparador online Breezcar, referência na França para pesquisar o preço dos carros elétricos, acredita que o principal obstáculo continua sendo a capacidade das baterias. "Para convencer o consumidor é preciso propor uma autonomia melhor do que a que foi oferecida nos carros elétricos da primeira geração, ou seja, conseguir chegar a uma capacidade maior do que 150 quilômetros. Por exemplo, todos os mais recentes veículos propõem pelo menos 250 quilômetros. Outros ultrapassam os 300 quilômetros. Para o dia a dia nas cidades, é o suficiente. Mas para distancias maiores, é preciso melhorar a infraestrutura para que as pessoas possam carregar, de forma segura e rápida, seus carros durante a viagem”, diz Spath.

O especialista lembra que alguns projetos foram lançados na França para a colocação de pontos de recarga nos principais eixos rodoviários, mas que a manutenção deixa a desejar. “Um projeto na França foi financiado pela União Europeia e montadoras para a instalação de 200 carregadores rápidos para veículos elétricos. 

A companhia de eletricidade francesa EDF é quem administra essa rede. Parece algo muito positivo. A promessa é que em meia hora seria possível carregar quase toda a bateria (contra 6 horas em um carregador comum), o que aproxima a experiência do cliente ao que ele tinha quando usava um carro clássico. 

O problema é que, na prática, esses carregadores não estão recebendo a manutenção adequada. Na internet, pessoas de toda Europa se dizem horrorizadas com a qualidade do serviço encontrada na França. Há um só carregador a cada 80 quilômetros, e se ele não estiver funcionando, você pode imaginar a dor de cabeça para o motorista. É preciso investir muito mais, colocar mais carregadores, porque vale lembrar que hoje já não é tão raro encontrar alguém carregando, obrigando a esperar mais de uma hora para conseguir chegar na sua vez”, ressalta Spath.

No Brasil a discussão ainda não gira em torno destas questões. O jornalista Joel Leite, criador da agência de notícias AutoInforme, referência no setor automobilístico, lembra que o número de veículos elétricos no país ainda é muito baixo. “Na verdade, nós estamos apenas começando, não dá nem para falar em mercado ainda. As montadoras estão iniciando um processo para trazer alguns carros, imagino que em um período de experiência, que deve durar alguns anos. Para observar o impacto que a chegada desses veículos terá por aqui”, afirma o jornalista. 

“O carro elétrico no Brasil não tem a importância que ele tem para a Europa, que precisa atingir determinados índices de redução de poluição. Enquanto o mercado europeu tenta resolver o problema de emissão de CO2 desenvolvendo a frota de carros elétricos, o Brasil resolve isso com o etanol. Mas é obvio que em algum momento, como refletimos por aqui o que acontece na Europa e nos Estados Unidos, iremos receber essa tecnologia. Mas com bastante atraso e sem necessidade de recorrer a ela imperiosamente como a Europa está fazendo”, conclui Joel Leite.

Apesar do veículo 100% elétrico não poluir, a emissão de CO2 na fabricação dos componentes, como a bateria, é uma das grandes críticas à tecnologia. O engenheiro e consultor no setor de energia e transporte, Nicolas Meilhan, lembra que a maior parte das matérias primas usadas na fabricação de baterias – o principal item do carro elétrico –, como o níquel, manganês e o cobalto, é extraída e produzida em países em que a produção de energia é mega poluente, como a República Democrática do Congo e a China.

 “A poluição vinda da produção de baterias é igual ou maior do que a emitida na produção do carro inteiro. A União Europeia precisa fomentar o desenvolvimento de usinas em países onde a produção de energia é pouco poluente. Se focarmos a produção de baterias na Polônia – que utiliza o carvão como principal fonte de produção energética - o que tem acontecido, o argumento de ‘ajudar o planeta’ cai por água abaixo. O ideal seria fazer as coisas do jeito certo e que as baterias para carros chamados de ‘ecológicos’ sejam produzidas em países mais ‘verdes’”, conclui Meilhan.

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Publicado no Verdesobrerodas



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