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terça-feira, 30 de agosto de 2016

Mitsubishi Outlander PHEV tem se revelado um sucesso comercial

Lançado em 2012, o Mitsubishi Outlander PHEV tem-se revelado um sucesso comercial para a marca dos três diamantes ao combinar duas tendências crescentes que aqui resultam num pacote muito bem conseguido. De um lado, a carroceria de estilo SUV na qual a marca tem vindo a apostar e cuja gama se apressa a crescer a curto-prazo e, do outro, a tecnologia Plug-in Híbrida (PHEV) que propõe eficiência reforçada e prestações curiosamente interessantes para um modelo com estas dimensões.

Renovado este ano (a versão original data de 2013), o Outlander PHEV chega ao mercado com algumas diferenças estéticas vincadas, sobretudo na seção dianteira, que adota o estilo ‘Dynamic Shield’ da Mitsubishi, ou seja, a integração mais desportiva de faróis e grelha, contando ainda com para-choques diferentes com aplicações cromadas para um visual mais requintado.

O interior prima pela elegância e pela sobriedade. O Outlander PHEV conta com bancos em pele, bastantes espaços de arrumação, amplitude imensa para todos os ocupantes e bagageira com enormes 498 litros, o que só é possível pelo alojamento da bateria de iões de lítio sob o piso e entre os dois eixos.


A solução técnica por detrás do Mitsubishi Outlander PHEV é engenhosa, aliando motor a combustão (a gasolina) 2.0 MIVEC com 121 cv de potência e 190 Nm de binário a duas unidades elétricas, uma em cada eixo, ambas de 60 kW, mas com o motor traseiro a registra supremacia no binário – 195 Nm contra 137 Nm. O Outlander PHEV demarca-se por ter três modos de funcionamento das unidades motrizes, podendo trabalhar em modos puramente elétrico (EV), Híbrido Série ou Híbrido Paralelo.
Quanto ao primeiro, é quase auto-explicativo: locomoção puramente elétrica, ficando a alimentação a cargo das baterias de iões de lítio de 300 V e 12 kWh, com autonomia anunciada de 52 quilômetros, velocidade máxima limitada a 120 km/h e tração integral repartida 55:45 entre os dois eixos. Já o segundo volta a contar com a propulsão elétrica, mas aqui com a energia a ser fornecida a partir do gerador ativado pelo motor a combustão. 

Uma solução eficiente para contornar os problemas de autonomia das baterias, reduzindo as emissões e mantendo o silêncio elétrico. 

Aqui, a velocidade máxima mantém-se nos 120 km/h e a repartição da potência pelos eixos altera-se ligeiramente para os 60:40. O derradeiro dos modos possibilitados pelo elaborado sistema desenvolvido pela Mitsubishi recorre já a uma mais tradicional solução em que cabe ao motor a combustão a locomoção, sendo que o motor elétrico traseiro apenas fornece energia em situações pontuais (como em subidas ou acelerações fortes). A repartição de tração integral é, assim, de 95:5. A velocidade máxima é de 170 km/h. Este modo entra em ação por intermédio de dois fatores: a partir dos 120 km/h ou dos 65 km/h se a carga das baterias estiver muito baixa.

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Publicado no Verdesobrerodas

Por automonitor conteúdo

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